这座桥，为什么能成国内之最？

湖北日报讯（记者林晶、这座桥通讯员沈正华、国内古建敖）4月14日，这座桥西十高铁汉江特大桥合龙，国内420米一跨跨过汉江。这座桥该桥改写了铁路大桥的国内建造纪录，是这座桥我国铁路范畴跨度最大的梁桁组合斜拉桥。

420米，国内这么大跨度为什么要一跨过江？这座桥“处理跨度大有很多种方法，比方建造高度极高的国内主塔，然后用斜拉索的这座桥方法将梁体拉起来。要么便是国内通过多设置桥墩，添加其荷载才能。这座桥”曾参加多个铁路大桥项目施工的国内中铁十一局西十高铁项目杨连第队总工程师普银波介绍，该大桥地处南水北调中心水源地，这座桥为维护水源地和满意汉江通航要求，设计时选用一跨过江的方法，在汉江两岸陆地上建造桥墩。

420米一跨的跨度在高铁建造中极为稀有，意味着主梁极重，如何将“巨龙”拉起来，十分要害。普银波介绍，高铁大桥的主梁往往是由一段段混凝土浇筑的箱梁“拼接”而成，比较其他资料，混凝土箱梁荷载才能大，但也意味着梁体十分重。高高屹立的主塔和斜拉索是将“巨龙”拉起来的要害。据介绍，该桥两岸的主塔高度均达到了186.5米，160根斜拉索呈双索面扇形安置，将梁体拉起。

下部混凝土梁和上部钢桁梁的组合是这座斜拉桥的另一个立异。混凝土浇筑而成的梁体往往会跟着温度改变而变形，当列车高速通过期，其变形可能会加重。为了保证火车快速通过期的平顺性，该桥在梁体上部运用了钢桁梁，能有用操控梁体变形，保证刚度散布均匀，满意高速列车行进过程中对轨迹平顺性和行车舒适性要求，一起兼具造型漂亮、经济环保等长处。“当梁体上下崎岖时，与梁体相连的钢桁梁就可以起到绷紧的效果，防止梁体晃动过大，这种梁桁组合也是在铁路斜拉桥上初次运用。”普银波解说。现在，国内已建铁路斜拉桥挠跨比大多在1/800左右，该桥的挠跨比则达到了1/1350。阐明在遭到相同的力时，该桥比其他斜拉桥向下变形更小，结构更平顺。

记者比照发现，在同为斜拉桥的高铁大桥中，没有看到一跨过江的高铁斜拉桥，或是有多个桥墩，或是有桥墩站立江中。如在建的沪渝蓉高铁钟祥汉江特大桥最大跨度为270米。安九高铁鳊鱼洲长江大桥是多跨大桥，最大跨度达到了672米，依托两座高度为252米、242米的主塔和穿插散布的斜拉索拉起梁体。与传统公路大桥比较，高铁大桥为保证火车在高速运转下的安全性和稳定性，安全规范更为严厉，梁体的自重和荷载规范更高，这意味着大跨度更难。现在，与动辄千米一跨过江的公路大桥比较，铁路桥梁一跨的跨度则比较小。

为了加速施工进度，该桥工程师自主研制的超长挂篮体系，一次性完结10米节操段的浇筑，改写了国内最长节段施工纪录，而传统桥梁梁体施工每次浇筑6米至8米节段。

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